Is dit specifiek voor de C5-3/C6?

Want mijn C5 -momenteel zonder aanslagnokken- staat achter nog een paar cm hoger dan staal-op-staal, dwz even "laag" als eentje die op z'n aanslagnokken rust. Dat is dus de praktijk die de theorie onderschijft (logisch het moet werken zoals het werkt, niet magisch anders).

Heb jij nog vering in de laagste stand?? Bij een geregelde laagste stand zou je dus nog slag moeten hebben om verder te zakken. Als jouw theorie zou kloppen heb je nog vering.

Staal op staal komt natuurlijk sowieso niet voor, het kan natuurlijk niet zo zijn dat de draagarm de carosserie raakt als er geen aanslagnok meer aanwezig is.
Jouw auto (zonder aanslagen) staat in de laagste stand begrensd door de plunjer van de veercilinder die tegen de bovenste rand van de cilinder net onder de veerbol rust. Daarom lijkt het alsof hij nog verder zou kunnen zakken. Maar als je de wagen inveert zul je zien dat dit niet zo is.
Hij is dan wel degelijk drukloos.

Sorry maar dat is gewoon niet waar. Hij is nog vol op druk, heeft nog vering en corrigeert nog in de laagste stand. Hij is absoluut niet drukloos.

En staal op staal (draagarm vs carrosserie) is exact wat er gebeurt als de auto sterk inveert in afwezigheid van aanslagnokken.

Enige verduidelijking is wel op zijn plaats denk ik:

De Hydractieve vering kent 4 standen,

HOOG: De auto staat tegen de bovenste aanslagen, deze hoogte vergemakkelijkt het wisselen van een wiel

VERHOOGD: De verhoogde stand biedt een grotere bodemvrijheid waardoor over obstakel heen gereden kan worden met beperkte snelheid.

NORMAAL: De normale wagenhoogte biedt een gemakkelijke instap en zorgt voor een optimale wegligging. Ook wordt in deze stand de hoogte constant gehouden onafhankelijk van de belading. Snelheidsafhankelijke aanpassing van de wagenhoogte is ook mogelijk in deze stand (iets verlagen van de rijhoogte bij hoge snelheid) Daarnast is er aanpassing van de wagenhoogte afhankelijk van de staat van het wegdek. Dwz de auto omhoog bij veel veerbeweging = slecht wegdek.


LAAG:De auto rust tegen de onderste aanslagen om het beladen te vergemakkelijken en voor een controle van het vloeistofniveau.


In de laagste stand gebeurt er het volgende:
De BHI laat de wagen zakken tot een geprogrammeerde waarde die ligt lager dan het niveau van de eindaanslagen. Daarom zakt de wagen tot op de aanslagen. De auto kan immers niet verder zakken. Omdat de gewenste hoogte nog niet bereikt is (ongeveer 1 cm lager ligt) laat de BHI de retourkleppen openstaan. De vering wordt dus drukloos. De laagste stand is in principe drukloos.

Bij heffen van de wagen in de rijstand gebeurt er het volgende:
De BHI bemerkt een verhoging van de wagenhoogte (omdat de wielen vrij hangen) en opent de retourkleppen om de wagen te laten zakken. Omdat de gewenste hoogte lager ligt dan de gemeten hoogte laat de BHI de kleppen openstaan. Omdat de wagen niet zakt blijven de kleppen open staan.

Wordt de wagen weer op de grond gezet dan staat hij in de laagste stand op de aanslagen geheel drukloos. Dus eigenlijk is er geen verschil met het selecteren van de laagste stand dmv de hoogteregeling. Dit is dan ook de reden van mijn opmerking over de reservoirdop.

Experiment:
Wanneer je de boel wat saboteert door het verwijderen van de achterste aanslagen (wat ik dit weekend even gedaan heb op advies van ET) dan ontdek je het volgende:
De onderste geprogrammeerde stand is ongeveer 1 cm lager dan de aanslagnokken
Door het ontbreken van de aanslag kan de auto deze stand bereiken en sluit de BHI de retourkleppen achter
Daardoor staat er in deze situatie nog druk op de achtervering
Er is (je had daarin gelijk ET) nog een beetje vering doordat er nog enige slag mogelijk is
Het is mij niet gelukt hoogtecorrectie door de BHI op te merken bij inveren door belading in de LAAGSTE stand.
Bij geforceerd drukloos maken met de Lexia (kleppen open zetten) zakte de wagen achter nog 2 cm.

Dit alles bewijst dat er een geprogrammeerde laagste stand is. Echter behoort die stand drukloos te zijn, geregeld via de hoogte-beperking van de aanslagen.
Een afwijking van de normale situatie door het verwijderen van de aanslagnokken verduidelijkt de werking maar kan daarom niet als niet de normaal worden beschouwd

Leuk en goed dat je dat hebt uitgetest!
Leerzaam voor de Cvijvers

Boeiend om dit te lezen, mooi dat je dit allemaal uitgeprobeerd hebt. En dat op je vrije dag

Dit heb je getest bij jouw PH2, naar ik veronderstel.
Voor de hand liggende vraag is dan: geldt dit ook voor een PH3?

Groet,
JW

Terechte vraag!

Ik heb het met mijn ph2 getest.

Vanmorgen de gelegenheid gehad ditzelfde met een ph1 te doen:
De ph1 werkt exact zo als de ph2
De aanslagnokken van de ph1 zijn langer dan die van de ph2 zodat het effect groter is.
Daarom is het verschil tussen hoogte met en zonder nok ong 1 cm groter.
Ook bij de ph1 geen hoogtercorrectie in de lage stand zonder nokken.

De ph3 wijkt niet veel af qua werking tov de ph2, maar er wordt door citroen nog wat specifieker informatie gegeven.
Hierover maak ik binnenkort nog een aanvulling op de vorige posting. Als ik ook wat metingen heb gedaan.

Vanwege de grotere aanslagnokken is de ph1 ook iets minder comfortabel dan de ph2 doordat de aanslag eerder wordt geraakt bij inveren. Dus als je een ph1 hebt met versleten nokken kun je die van de ph2 overwegen.

Ik denk dat je de time-out vergeet, daardoor is de laagste stand -rustend op de aanslagen- dus niet drukloos. Dat is ook waarom die waarschuwing in de handleiding staat: Let op! de laagste stand is niet drukloos.

Heb je toevallig ook getest of de dame haar voetjes kan optillen???

Greetz Iceman

Heb vanavond metingen gedaan aan een ph3. Daar zal ik binnenkort over posten. Er gebeurt in ieder geval iets raars waar ik nog even mee moet puzzelen en dat ik niet bij de ph1 en 2 heb bemerkt.
De ph1 en 2 waren overigens hydractief 3 en geen 3+ zoals de ph3.

@Iceman, het systeem werkt met overdruk, dus echt intrekken van de wielen is er niet bij. Een heel klein beetje optrekken wel.

@ET: We hebben al gezien dat de laagste stand niet altijd per definitie drukloos is. Bijvoorbeeld bij het ontbreken van de aanslagen. Ook is het niet ondenkbaar dat er een hydractiefklep dicht blijft staan in de laagste stand. Ik vermoed dat eerder daar de waarschuwing vandaan komt.
Kun je uitleggen wat jij precies met time-out bedoelt, het kan zijn dat je dit bedoelt:

(bron werkingsprincipe hydr3+)In de volgende gevallen is een "dashpot"-tijdschakeling actief tussen het moment dat de wagenhoogte buiten het hysteresegebied valt en het moment dat de wagenhoogtecorrectie in werking treedt :
Bij het starten wordt een tijdschakeling van 0,5 seconden ingesteld als de bestuurder de wagenhoogte wil wijzigen of als de wagenhoogtecorrectie van het hydraulisch regelorgaan in de actieve fase is
Als de auto stopt en de motor blijft draaien, wordt een tijdschakeling van 60 seconden ingesteld
In alle overige gevallen duurt de tijdschakeling 10 seconden

Maar dit heeft volgens mij geen invloed op de restdruk in de laagste stand. Sowieso is dit alleen voor de normale rijstand.

Volgens mij werkt de time-out in iedere stand om te voorkomen dat de pomp doordraait. Als de gemeten waarde na x sec regelen (een willekeurige klep open) niet meer verandert, zoals wanneer de auto in de laagste stand op de nokken rust, dan stopt de regelloop en wordt de as afgesloten, waarmee die restdruk dus opgesloten raakt.

Dit is onafhankelijk van de daadwerkelijke hoogte die bereikt is, omdat het ook de fail-safe is voor een systeem wat echt stuk is (bijv. pomp stuk). Al komt er dan een melding: ernstige storing vering, omdat de hoogte dan dreigt lager te zijn dan de regeling voorschrijft, ipv hoger (zoals wanneer hij in de laagste stand op de nokken rust).

De C5-3/C6 heeft twee sensoren per as, dus er is extra terugkoppeling over de hoogte, maar juist daardoor kan het zijn dat een fout die bij de Ph.I/II direct opgemerkt wordt, verdwijnt achter de regeling, terwijl het niet helemaal correct werkt. Bijv als één sensor een vaste maar schijnbaar correcte waarde doorgeeft.

HA3+ voegt hier aan toe dat tijdens het regelen (een will. klep open) de middendoorlaat niet gesloten mag zijn, omdat anders regelen niet werkt. Daarna kan hij naar HARD, maar HARD heeft op zich ook weer een time-out.

Dit is een foto waar hij geheel drukloos is gemaakt,
m.b.v. de lexia.

Lijkt wel of hij lager staat dan de laagste stand
die ik zelf kan selecteren.

Olie stond netjes tot aan het zeefje, en was hiermee ok.

En dan te bedenken dat er een tuning scene is waar zulke standen normaal zijn om mee te rijden.

Op zich zit er inderdaad een soort van beveiliging in het systeem. De strategie hiervan is niet geheel duidelijk. Merkbaar is inderdaad dat de pomp na een aantal minuten stopt met draaien als er geen hoogteverandering plaatsvindt, om het na een poosje weer te proberen. Het lijkt er op dat dit vooral is gedaan om de pomp tegen stuklopen te beschermen. Wat er verder met kleppen ed in deze situatie gebeurt is niet goed vast te stellen.

Als de wagen op de nokken rust draait de pomp niet. De retourkleppen staan open. Zelfs wanneer deze kleppen na enige tijd zouden worden gesloten kan er volgens mij geen sprake zijn van restdruk omdat deze al lang is verdwenen via de retourkleppen. Wel is dan de accumulator in de BHI vermoedelijk nog op druk. Maar vooralsnog zie ik niet in dat daardoor het veersysteem in de laagste stand nog gedeeltelijk onder druk kan staan door deze beveiliging

@Stephan:
Je hebt het goed gezien dat de ph3 na drukloos maken nog iets lager ligt dan de lage stand. (Dat kan ik wel verklaren)
Er is echter nog iets anders vreemds als je metingen gaat doen waarbij de wagen wordt opgekrikt in de rijstand. Daarover zal ik zodra ik wat meer tijd heb een posting doen

Ben benieuwd, ik vind dit wel een leuk onderwerp.
Was wel blij dat het niveau ok was, dan zullen
mijn veercilinders nog wel ok zijn.

Veel ruimte is er ook niet over in het reservoir, boven
het zeefje is maar erg weinig ruimte over.
Ik kan me voorstellen dat als je bijvult in de "gewone" laagste
stand dat daar gewoon teveel inzit.
En hij inderdaad zou kunnen barsten.