" Nooit geen ", dat is dus altijd problemen

Het aangehaalde filmpje geeft inderdaad de basiswerking van een DI motor weer en heeft niet zoveel met timing te maken. Een gelaagd mengsel is lastig te ontsteken, vandaar dat er soms zelfs twee maal ingespoten en tegelijkertijd (ook tweemaal!) gevonkt wordt. Dat heb ik ook middels (voor mij verrassende :lol) metingen ontdekt bij onderzoek aan zo'n motor.

Ter aanvulling....

De GDI motor is anders geconstrueerd dan de THP.
Bij de Metsubsidie GDI is de inspuiting centraal en de vonk schuin, bij de THP is dat andersom.
Daar zit de bougie in het midden, en is de inspuiting schuin.
Zo te zien ging dan die inspuiting precies richting van het later weggesmolten deel van de zuigerkop

Groet,
JW

Vroeger, op school, bestonden er geen zuigerkoppen, men noemde dat de zuigerbodem.

Groet, Jan

en in belgie zeggen ze de kop van de piston

Bij mij op het werk spreken ze van een zuigerkroon en wat eronder zit het hemd
In het Engels, piston crown en skirt.

Je hebt het bij het juiste eind, je mag dus door naar de volgende ronde

Groet,
JW

Heeft iemand ervaring met een wisselende trekkracht bij het accelereren?

Ik heb het idee dat het van de turbo komt.

kwam bij mij voor vanwege het beruchte THP-probleem, problemen met de turbo heb ik niet gehad.

Hmmm ok. Bekend bij de dealer is dat de distributie bij 180.000 voor het eerst is vervangen.
Hoop niet dat deze zo snel al opgeeft.

Zijn er verder nog symptomen die waarneembaar zijn?

minder vermogen

De mijne was bij ca. 115.000km aan zijn 2e wissel toe ..... (Staat ergens in een draadje van mij, viewtopic.php?p=547373#p547373 )

Ik zal eens kijken. Bedankt daarvoor.
Ik mis niet echt vermogen. De opbouw van het vermogen verloopt alleen grillig. En het is niet altijd en meestal als je echt vermogen aanspreekt.... gas op de plank.

Hmm jij hebt er aardige problemen mee gehad las ik.
2 distributie wissels en voor inruil was het weer bal, begreep ik dat goed?
Bij deze is het echt de eerste die vervangen is. Raar dat er blijkbaar weinig over te zeggen valt. Anders komen ze allemaal omstreeks dezelfde km stand.
Het enige wat mij kwa geluid opvalt is dat het net een diesel lijkt. En heb een andere gehoord die nog harder lijkende diesel geluid vertoonde. De ketting hoor je nauwelijks.

Ik heb wel een idee waarom het bij de een vrij snel mis gaat met timing en bij ander niet. Alle drie de tandwielen zitten gewoon op torsie/wrijving vast. Er is geen nokje oid wat verdraaien tegengaat en dat is nu juist zo vaak het probleem.

Het is dus van belang dat alle drie de tandwielen van de distributie (krukas, inlaat en uitlaat) zodanig vast zitten dat ze niet langzaam gaan verdraaien. Een beetje vettig monteren of net iets minder vast dan gespecificeerd zou dan dus van grote invloed kunnen zijn.

Bij mijn laatste distributiewissel (zelf gedaan, inmiddels wel een andere motor, maar goed) heb ik de tandwielen op het raakvlak eerst licht opgeruwd, alles zeer goed ontvet en daarna direct gemonteerd in de hoop dat de kans op verdraaien daarmee zo klein mogelijk is.

De griek achter etuners.gr heeft zelfs op zijn krukas een modificatie uitgevoerd en een spi gemaakt voor het onderste tandwiel om verdraaien tegen te gaan.

Een merkwaardige zaak. Om een wiel niet goed op een as te bevestigen, terwijl de positie van het wiel t.o.v. de as uitermate belangrijk is voor de timing van de motor.
Om dat goed te doen heb je een aantal mogelijkheden. Ik denk aan splines, een spiebaan of een (zware) perspassing. Als ik jullie verhalen goed begrijp is het wel een perspassing, maar geen zware?

Adri

P.s. het is in de autogeschiedenis helaas wel vaker gebeurd. Mijn Opel Rekord P1 1959, liet me ooit in een zeer koude nacht in de steek, omdat het kunststof distributiewiel was gaan draaien op de krukastap. Achteraf hoorde ik dat de Rekords van die serie berucht daarvoor waren bij 80 à 100 000 km. Gelukkig liepen de kleppen wel vrij, dus verder geen schade.