Ik krijg steeds meer zien een intercooler van de sloop te halen en die in te bouwen. Niet omdat ik spijt heb van van m'n 66kW (heb er nog nauwelijks mee gereden), maar gewoon omdat het kan .
Het is waarschijnlijk ook nog eens goedkoper dan chiptunen (afgezien van de uren die erin gaan zitten).

Iemand hiermee ervaring? Zal het motormanagement op tilt gaan
Volgens EvilTiwn is het in eerder beter dan slechter voor de motor en ook nog eens goed voor het milieu

Jacco

Overigens wel een beetje off-topic.. Zal ik een nieuw draadje starten?

je kan het chiptunen ook zelf doen.
Ik kan me namelijk niet aan de indruk onttrekken dat tuningbedrijven bij de 'standaardchiptuning' gewoon het bestaande kwp2000 filetje (van de dvd) in de ecu frotten.
Voor de prijzen die ze rekenen kan je namelijk niet verwachten dat ze meerdere dynoruns gaan doen om optimale waarden te vinden (welke voor elk type motor natuurlijk anders zijn en voor elk exemplaar ook nog weer een beetje verschilt). Ze geven ook allemaal dezelfde vermogenswinst op per type. (en ze zijn er in max 1,5 uur mee klaar..)
Ze geven soms wel garantie op de motor na het tunen, maar in hoeverre die geldt en wat je daarvoor krijgt is imo onduidelijk.

Ik heb er wel eens over nagedacht om het zelf te doen, maar mijn motor heeft al meer dan 350dkm gelopen, en dan raden chiptunefabrikanten het behoorlijk af (kan ik me iets bij voorstellen, alhoewel mijn motor nog picobello loopt)

Ik kan me voorstellen dat je MM bij het plaatsen van een intercooler behoorlijk in de war raakt. Alle waarden die de sensoren uitlezen veranderen natuurlijk drastisch (luchtmassameter etc).

Ik denk het niet, de LMM (eigenlijk debietmeter) zit vóór alle druk en temperatuur veranderingen. Hij zit namelijk bovenop het luchtfilter.

Hij weet dus op enig moment exact hoeveel lucht (massa) er de motor ingaat, met een héél lichte vertraging door het opbouwen van druk in alle pijpen.

Hij werkt overigens door de temp te meten van de lucht en een tweede referentie temperatuur op een stroomdraadje constant te houden. Daartoe moet hij de stroom variëren, hieruit wordt dan de massa van de langsstromende lucht bepaald.

Het bereik hiervan is dus van:
net onder stationair debiet (800tpm * 2L met 0bar overdruk bij +80C buitenlucht)
tot
maximaal debiet @4700tpm met 0,6bar overdruk bij -40C buitenlucht, dus de kans dat je buiten het regelgebied komt is denk ik vrij klein.


Niet alle winst van een intercooler is overigens gratis, hij zorgt ook voor extra weerstand in het inlaattraject en extra turbo-lag doordat er een grotere luchtbuffer tussen turbo en inlaatspruitstuk zit. (een turbo is efficiënter als hij direct op de inlaat zit) Mogelijk dat de 80kW dus ook een andere turbo geometrie heeft dan de 66kW.

Inderdaad, de 80 kW heeft een Garrett GT154 (die in veel auto's zit of kan: Alfa, Audi, Fiat, Ford Opel, Renault). De 66 kW heeft een KKK K03 (rare afkorting; staat in dit geval voor Kühnle, Kopp & Kausch, nu van Siemens. Zit ook in veel automodellen). Wel indrukwekkend. Het beestje kan 160.000 rpm halen.
Maar de K03 het schijnt wel een kleintje te zijn. In dat artikel wordt over 200 hp gesproken. Dus met de 90/110 pk van de PSA HDi motor zal hij prima voldoen.
Ik heb niet kunnen achterhalen wat nu de verschillen tussen beide turbo's zijn. Een intercooler met pijperijen leidt tot extra drukval. Dus ik zou verwachten dat de turbo van Garrett meer druk levert.
Jacco

Het kan ook andersom zijn, dat de 80kW minder maximale druk levert met een kleinere sneller op druk komende turbo.

Juist om dat de intercooler toch extra volumetrische efficiëntie levert en er in al die pijpen meer druk moet worden opgebouwd (groter turbogat)



Die 200hp is wel voor een benzine 1.8T hè

Ja, dat klopt.
Maar het mm zal bij een bepaald toerental meer lucht gaan meten wat de motor instroomt met intercooler dan zonder intercooler lijkt me.
Misschien gaat het mm dan storingen weergeven omdat de waarden niet binnen verwachtte parameters valt.

Zoals ik al zei, het bereik moet voldoende zijn om over een enorme range te kunnen werken, van stationair, zonder enige turbo druk tot vollast bij volle druk en max rpm. Het is bovendien een Diesel dus die werkt prima met lucht overschotten.

Dus zal het wel meevallen met het buiten parameters vallen, het is geen gasbak

Maar als de 66kW ook kleinere injectoren heeft dan houdt het snel op dan zal hij niet genoeg brandstof kunnen inspuiten. Maar om terug te komen op mijn oorspronkelijke punt, dat is niet noodzakelijk voor een vermogensstijging als je die mbv een thermisch rendement verbetering tot stand brengt.

We hebben dus eigenlijk een vrijwilliger nodig...
Voor de kosten hoeven we het niet te laten. De intercooler zal ~75 Euro kosten en de pijpen zijn waarschijnlijk praktisch gratis.
Nu ben ik sinds 2.5 week (tot volle tevredenheid) de trotse bezitter van een 66 kW. Ik ben wel in voor een experimentje en draai ik m'n hand ook niet om voor het inbouwen xenon lichten.

Maar een intercooler uit interesse inbouwen gaat me op dit moment toch wel een stapje te ver...
Vooral omdat het subframe onder de auto verwijderd moet worden. Dat lijkt me nogal een gedoe.

Voorlopig houd ik het bij een gedachtenexperiment

Jacco

dit maar weer eventjes gelezen. (Is overigens al in andere draadjes uitgebreid aan de orde geweest...)

Twee keer een auto laten chippen (Xantia Hdi 110 naar 135) en C5 ph1 2.2 Hdi van 136 naar 163.
De garage heeft geen enkel probleem gehad de auto uit te lezen. Het verbruik neemt niet toe, als je hetzelfde vraagt als in niet gechipte toestand. Het vermogen wordt makkelijker geleverd. De Xantia is gechipt bij 110000 en had bij 275000 nog de eerste koppeling. De C5 heeft nog steeds de eerste koppeling. Geen schades gehad aan de aandrijf lijn.
In November komt een Ph2 Biturbo 2.2 Hdi 173 pk. Omdat er nog een jaar garantie op zit, blijf ik nog even van de motor af. Daarna gaat ie naar de chip boer en komt er iets meer als 200 pk in te zitten.

Heb je bij je xantia aan het eind ook last gehad met aandrijfassen / homokineten?
(m.i. altijd een zwak punt geweest van de xantia; 'k weet niet of dat vermogen gerelateerd is)
Hoeveel heb je ongeveer met je C5 gereden?

Zoals ik al zei, met de Xantia geen problemen gehad in de aandrijflijn. Met de C5 heb ik nu bijna 100.000 km gereden. Ik rijd geen woon-werk verkeer en het extra vermogen wordt meestal ingezet op de snelweg, bij invoegen en weer op gang komen na bv een vrachtauto blokkade. Stoplichtsprintjes behoren tot het verleden.......

affijn: om even weer via een intergekoelde dubbelgeinjecteerde de sferische parameters maar weer even op het hoofdonderwerp te zetten:
Ik heb mijn dame vandaag geinjecteerd met wat extra chipjes... Ofwel gechiptuned...
Binnenkort zal ik de grafieken wel even online zetten.
Wat me heeel erg tegenviel was het vermogen wat er in zat. Zoals je weet heeft een 2.2 hdi 138Pk. Die van mij had (welliswaarvermogen op de wielen) 95pk.. dat scheelt 30%.. dat mag nog net, maar is wel veel... en da's schrikken...
Het chippen is overigens heel goed gegaan, en er zitten nu grofweg 25pk's bij.
Het gevoel is er goed bij, hij is erg snel, vooral in tussensprints...
Zij loopt soepeler, en -ik spreek het zeker niet altijd aan- ook zuiniger!

Wat kostte het? (het tunen en de meting op de dynamometer)
En waar heb je het laten doen?

Dat is een flink verlies aan de wielen zeg , door het chiptunen breng je feitelijk enkel de 'verloren' paarden terug door verlies te verminderen, ben benieuwd naar je verdere ervaringen
Lijkt mij iig dat de techniek hier verder geen nadelige gevolgen van moet ondervinden.

Het is echt veel te veel verlies op de ongechipte motor, 10% is normaal, 15% acceptabel.
Check de p607 2.2hdi voor een typische waarde, of de p407 2.2hdi170 of p605 2.5td:

http://www.rri.se/index.php?DN=29&List=O-R