Ik doe even een poging wat misconceptie uit de weg te ruimen:
Diesel
Diesels hebben al jaren roetfilters om de uitstoot van roet te verminderen. Voor regeneratie van dit soort filters is een hoge temperatuur nodig van boven de 600 graden. Om deze temperaturen te behalen is een na-injectie nodig. Hierdoor komt er diesel in de katalysator die daar een fikkie van stookt.
Om olieverdunning door na-injectie te verminderen en de regeneratieduur te versnellen maakte PSA gebruik van een additief dat de verbrandingstemperatuur van roet verlaagt naar 400 graden. Een slimme zet waaraan echter ook wat nadelen kleven. Tegenwoordig is de controle op de regeneratie door diverse sensoren zo goed dat het motormanagement kan volstaan met het 'aansteken' van het roetfilter door een aantal minuten na-injectie. Dan is de temperatuur hoog genoeg, en brandt de roet. Vandaar dat PSA nu afstapt van de Eolys toevoeging. Door vooruitgang van regelstrategie is dit gewoon overbodig geworden.
Om NOx bij diesels te bestrijden gebruikt men SCR systemen. Die zijn er in twee varianten:
 De droge variant met Barium katalysator. Hier is het regeneratieproces van de kat (Nox trap) als deze vol zit met NOx wat lastig te realiseren bij een diesel omdat een hoge temperatuur en een rijk mengsel nodig zijn. Beide bij een diesel wat lastig. Maar door wat truckage lukt dit toch.
De natte variant, die gebruik maakt van AdBlue, tijdens het regeneratieproces van de Nox trap.
Voorkomen is beter dan genezen, daarom hebben moderne diesels naast een Hogedruk EGR ook een lagedruk EGR die effectiever is en ook de motor niet vervuilt.
Benzine
Vroeger draaiden DI benzinemotoren gelaagd en arm, waardoor er veel NOx ontstond (net als bij een diesel, het is hetzelfde principe). Daarom hadden deze motoren de droge Barium Nox kat, die kon eenvoudig worden geregenereerd door de motor rijk te laten draaien. De versie met AdBlue is (en wordt) nooit gebruikt op een benzinemotor omdat dit niet nodig is vanwege voornoemde reden.
Tegenwoordig draaien de DI motoren niet meer arm, waardoor de NOx eigenlijk geen probleem is. De NOx die ontstaat kan door de 3 weg kat worden geelimineerd. Om de kat te laten werken wordt beurtelings arm en rijk gedraaid. Tijdens arm draaien wordt CO en HC naverbrand door O2 toe te voegen, tijdens rijk draaien de NOx door CO en HC te laten reageren, waarbij de N weer wordt afgesplitst en de O zich bindt aan CO tot CO2. NOx kats worden dus niet meer toegepast. Een poging ontstaan van NOx nog te verminderen (voorkomen) wordt interne EGR door klepoverlap gebruikt.
Bij DI motoren wordt brandstof in druppeltjes verbrand in de cilinder. Net als bij een diesel. Daarom stoten DI benzinemotoren ook roet uit, net als vroeger de diesels. Daarom hebben moderne benzinemotoren nu ook roetfilters. PSA is daar (oa) mee begonnen in januari 2018. Dat roetfilter regenereert vanzelf voortdurend zonder extra actie. De temperatuur bij een benzinemotor is immers hoog genoeg, en tijdens arm draaien is er zuurstof aanwezig in het uitlaatgas.
Samenvatting:
Diesels hebben een normale katalysator, een roetfilter en een NOx katalysator (al dan niet met AdBlue), benzinemotoren hebben een normale katalysator en een roetfilter. NOx katalysatoren worden niet meervtoegepast.
|
