Wat Flip zegt. Je kunt niet van de verbruiksmeter van de auto zelf uit gaan, die is, in ieder geval bij mij, veel te onnauwkeurig.

Als ik bijvoorbeeld 110 op de cc rijd kan hij 4,5 l/100 km aangeven. Geef ik dan zelf wat gas naar de 120 en laat hem dan weer afzakken naar de 110 van de cc dan stabiliseert hij vaak lager naar de 4,3 l/100 km bijvoorbeeld.

Wat ik merk is dat accelererend naar een cc snelheid meestal een hogere gestabiliseerd verbruik weergeeft dan de auto af laten zakken naar die snelheid.

De verbruiksmeter van de auto is veel te onnauwkeurig om kleine verbruik verschillen tussen bijvoorbeeld verschillende brandstofmerken te meten. Ik denk dat zoiets alleen goed in laboratorium omstandigheden kan.

Sugar,
Leuke theoretisch reactie.
Maar in je start van dit topic heb je het toch echt over een eenmalige aflezing van de verbruiksmeter.

Wat je in je tweede reactie aangeeft zijn factoren die wij ook mee hebben genomen in ons onderzoek naar verbruiksgegevens en veranderingen daarin.
Ik heb geen ervaring met het opzetten van onderzoeken die voldoen aan het vinden, en kunnen herhalen, van betrouwbare en meetbare gegevens.
Gelukkig zat er iemand in ons team die daar vanuit zijn hoogleraarschap wel ervaring mee had.
Ik herinner me nog zijn wat smalende reactie toen ik aangaf dat ik een rit in dezelfde omstandigheden, dezelfde temperatuur, dezelfde wind sterkte en richting had gedaan. En meende dat dat betrouwbare gegevens op zou leveren. Hij vroeg inderdaad alleen maar naar temperatuur en luchtdrukverschil. En dan met name naar metingen, maar ook de manier van zo'n meeting.
(Mijn hemeltje, als je je onzeker wilt voelen moet je zo iemand even vragen laten bedenken/maken. )
En met een glimlach of hij nog meer uit zijn "vestzak" moest schudden.
Zelfs mijn 6 ritten van 160km maakten geen indruk.
Wat hij wel deed was een indicatie, een in de praktijklijn, eruit halen en aangeven of verder onderzoek zinvol leek!

Dit ging met onze oude DAF.
Moderne auto's als de C5 hebben een geheel van regelingen die je als berijder gewoon ontgaan.
Staat de thermostaat open, of gaat die wat meer dicht. Regelt de kachel thermostaat een en ander bij of niet.
Genereert de motor wel of niet, etc etc.

Dus een betrouwbare, en herhaalbare, meeting zal aan de Lexia moeten, en in laboratorium omstandigheden.


Desalniettemin is het natuurlijk wel een interessante vraag die je oproept, alleen het hoe en waarom vraagt meer zicht op factoren die mee spelen.

Op een caravanforum speelde de vraag waarom rijden met een caravan bij 90 in een lagere versnelling soms minder brandstof leek te kosten.
Ook al zo'n interessante vraag met veel reacties.
Johan

Blijft het feit dat als je genoeg metingen doet, je toch een bepaalde waarde krijgt die je mag vergelijken. Als die "statistiek-meuk" is voor mij al veel te lang geleden, had er destijds al een hekel aan, maar kon me nog een ding herinneren:

Centrale Limiet Stelling:

Als je een heleboel willekeurige dingen, die onafhankelijk van elkaar zijn en allemaal hun eigen gemiddelde en standaarddeviatie hebben, bij elkaar optelt, dan wordt het resultaat een normale verdeling.

Dus ervan uitgaande dat de metingen goed zijn verricht, krijg je een uitkomst die je niet verwacht en eigenlijk ook tegenstrijdig is.

Denk ook niet dat er een eenduidige verklaring zal zijn voor de verschillen. Theorieën zijn leuk, maar de praktijk zal altijd anders zijn.

Om toch maar een theorietje in de wereld te slingeren, je geeft aan dat het verbruik bij 130km/h in zijn 5 lager is als in zijn 6. Zou het kunnen zijn dat dit feit is ingegeven door de werking van de cc? Ik bedoel, de cc regelt een versnelling tot de ingestelde snelheid en probeert dit binnen een bepaalde tijd. Afhankelijk van waar je in de koppelcurve zit kan het zijn dat in zijn 6, meer gas wordt gegeven om de snelheid te bereiken in de ingestelde tijd als in zijn 5.

Maar ja, da's ook weer maar 1 theorietje, ontsproten aan mijn bescheiden breintje en zo zijn er nog velen te bedenken die samen misschien een antwoord geven.

Ik ga het de komende tijd toch eens wat vaker in de gaten houden. Natuurlijk is mijn aanpak niet wetenschappelijk, ik heb er immers niet de middelen voor, maar moet dat per se om conclusies te trekken? Als ik 100 keer iets zie of meet, en 90 keer daarvan heb ik vergelijkbare/dezelfde uitslagen, dan zal daar toch wel iets van waar zijn? Dan zitten vrijwel alle variabelen er wel 1 of meerdere keren in. Ik houd jullie op de hoogte. En als een ander van jullie dezelfde ervaringen heeft of totaal andere ervaringen en daar een verklaring voor heeft, lees ik dat graag. Kom maar op.

En Bikkel, trek het je niet zo aan. Cheers!

Bikkel jaapj, bedoel ik. Voordat er weer iemand onterecht boos wordt....

Het reinigt en dat is pas na een paar tanks echt merkbaar.
Of het zuiniger rijdt? Ontegenzeggelijk (veel) meer power, dat wel.

Een motor is het meest efficiënt op het toerental waar hij zijn maximum koppel haalt, alleen hebben moderne diesels een "vlakke" koppelkromme, ligt een beetje aan het blok maar van 1800 tot 3500 toeren is er "altijd" het maximum koppel voorhanden. Dit mag voor de "petrolheads" onder ons als saai ervaren worden maar de dieselaars weten wel beter . De turbo's zijn tegenwoordig zo efficiënt dat zelfs bij "lage" toerentallen een hoge vuldruk wordt gehaald.

Een oorzaak voor een hoger verbruik in de hoogste versnelling kan bij een moderne diesels voorkomen wanneer de turbo de vuldruk niet meer op kan opbrengen omdat je ofwel te laag in de toeren zit of er iets mis is met de vuldruk regeling op dat toerental. Als je, laten we zeggen, met 110 km/h onder de 2000 toeren komt wordt het "gevaarlijk" . Dan komt natuurlijk de vraag, Sugar, hoeveel toeren draait je motor bij 110 km/h en 130 km/h in de 5e en 6e versnelling?

Het verbruik wat jullie willen weten kun je beter dan de auto op de rollebank zetten met standaard gewicht en standaard toerental en een vaste tijd, nergens geen last van, zelfde banden en druk.
Geen wind of regen.

En uiteindelijk vinden we HET antwoord, en dan blijkt het verschil miniem? Deze kan naar de lg-prijzen worden doorgezet.

Natuurlijk is het zeer interessante materie, waarbij je dit theoretisch zult moeten benaderen. In de praktijk krijg je dit niet voorelkaar. 800km op een rollerbank: temperatuur van de motor, slijtage aan bewegende delen. Etc etc..

Ik denk dat je idd moet weten hoeveel brandstof ingepoten wordt bij welk toerental en versnelling, en bij welke temperatuur.
Hoeveel koppel wordt er op de wielen gezet? Ik denk dat je die als constante moet gebruiken.

Verstuurd vanaf mijn GT-I9300 met Tapatalk

Vandaag heen-en-weer naar Leeuwarden geweest. Een rit van ongeveer 360 km. Ik dacht: Laat ik het maar weer eens proberen.

Heen:
127 km/h (cruise) in 5 bij 2.750 rpm varierend tussen 1 op 18.5 en 19.6
In 6 bij 2.300 rpm varierend tussen 1 op 15.6 en 17.5
Terug:
126 km/h (cruise) in 5 tussen 1 op 16.3 en 18.5
In 6 tussen 1 op 14.9 en 17.5

Bij 126-127 km/h lijkt de 5e versnelling dus zuiniger dan de 6e!

Heen:
111 km/h (cruise) in 5 tussen 1 op 18.1 en 23.8
In 6 tussen 1 op 20.3 en 20.4
Terug:
105 km/h (cruise) in 5 tussen 1 op 18.5 en 19.2
In 6 tussen 1 op 20.4 en 22.7.

Bij 105-11 km/h lijkt de 6e iets zuiniger dan de 5!

Kom maar op...

De algoritme is een model van de werkelijkheid die niet geheel klopt

Sent from my GT-I9505 using Tapatalk

Heb je niet HA3+?


Dan kan het maar zo dat de stand van de auto verandert bij ca. 110 km/u (doet tenminste een Ph1, weet niet hoe dat bij de Ph3 zit).
Kan me voorstellen dat als je 105 op de CC rijdt het ook nog verschil maakt of je van 0 naar 105 bent opgetrokken of eerst nog even de 112 hebt aangetikt...

Toch wel bizar. Je zou verwachten (en zo reageert de mijne bv ook) dat tijdens op de cruise control rijden bij terugschakelen het verbruik direct omhoog gaat. Bij een automaat kun je de cruise control op laten staan tijdens schakelen, dus kun je dat precies zien.

Enige uitzondering zou mogen zijn als de auto daardoor te laag toeren draait. Maar dan zou je dat ook moeten merken in trillingen en zo. Bij constante snelheid hoeft een motor verder niet hard te werken en zou je vrij ver terug moeten kunnen in de toeren.

Ph3 HA3+ zakt ook, meen 3cm voor boven 110km/uur. Versnelling maakt niet uit.

En dat heeft invloed op de luchtweerstand en dus op het verbruik.