Natuurlijk verzinnen ze steeds nieuwe dingen en zwaardere testen, en het resultaat van de test is afhankelijk van de gestelde eisen.
Zo zal die superveilige Volvo, Saab of Mercedes S klasse van tien of twintig jaar geleden in een hedendaagse test misschien nog net 1 ster halen.

Ik denk dat we nu heel aardig de grens bereikt hebben van wat er mogelijk is.
Bij zwaardere testen met hogere snelheden blijkt duidelijk dat de huidige auto,s ook bij botsingen met hogere snelheden het lichaam van de inzittenden in tact laten. (Zie ondermeer de test van Top-Gear van een Smart en Corsa die ze met 100km tegen een muur smakken!)
Alleen zijn onze inwendige organen niet in staat de enorme vertragingen op te vangen.
Ambulance diensten hebben bij zware klappers dan ook steeds vaker te maken met dodelijke slachtoffers met weinig of geen uiterlijke verwondingen.

Dan krijg je een kooi in een kooi constructie die de klap moet vertragen, ziets als langzaam afremmen, worden de auto's wat langer door

Wat ik ermee wil zeggen is dat het niet "verzonnen" is, maar weldegelijk relatie houdt tot het veiliger maken van auto's en dus tot de werkelijkheid.
Ze ontwikkelen dus nieuwe testen; ze verzinnen ze niet.

ik heb een proefrit gemaakt en vind dat je minder ruim zit in de nieuwe phase III!

Nogmaals, waar het om gaat dat er geen wetenschappelijke basis is voor de achterliggende oorzaken van het klachtenpatroon "whiplash" en dat het dus onmogelijk is een adequaat testprotocol op te stellen voor een auto-onderdeel (stoel+hoofdsteun) waarvoor geen enkele relatie tot het fenomeen "whiplash" aantoonbaar is.

Als ze de gehele auto getest hadden had ik nog wel enige relevantie gezien, maar nu is het nut nul komma nul.



Deze test is dus wel degelijk verzonnen. Beetje alsof je wat in een band knijpt (niet gemonteerd op de auto) en dan iets gaat zeggen over de wegligging.



Klopt zie youtube voor Rino Modus vs Vulva 740.

...of de EURO-NCAP resultaten van de Xantia (1*) en zijn tijdgenoten, MB-C, BM3, A4 en 156 respectievelijk 2*, 1* 2* en -1 ster. Allemaal nog volgens de oude, minder strenge, euroncap rating.

Als het dan toch iets van 20jaar terug moet zijn, dan liever een Xm. De Fransen maken er pas sinds de Laguna pr mee, maar feit is dat ze al decennia voorlopen op de rest van de wereld als het om crashveiligheid gaat. Anders dan Vulva of Benz deden ze er niet veel promo's mee, ze vonden het gewoon niet sexy. Maar citroen doet als sinds de jaren 30 crashtesten.

Volvisten zeggen altijd dat hun merk onderzoek doet naar echte ongelukken, maar weten niet dat de Franse overheid dit samen met Rino, Peugeot en citroen ook al veertig jaar doet.

Volvo volgde het voorbeeld van de Traction Avant met zijn eerste monoque auto in 1947, maar vergat de actieve veiligheid (pas in 1991 een voorwielaandrijver in die klasse) wat is het nut van een crashzone voor, als je achterstevoren tegen een boom aan spint.

IIRC is de GS de eerste auto waarvoor met de computer gesimuleerde crashtesten zijn gebruikt voor het ontwerp.

de stoel op zich gaat nog,maar hij heeft een vaste middenconsole,misschien krijg ik daar een benepen gevoel bij?,maar het blijft een mooie auto hoor!!!

heeft'ie niet net als de C6 een instelbare middensteun/afdekking middenbak? eentje die dus in twee standen kan (net te hoog en net te laag )


...op de Xm had je tenminste nog een elektrisch verstelbare middenarmsteun (tevens bak)

Er is anders een hele batterij wetenschappers bij Euroncap in dienst wat er anders over denkt, en een andere conclusie trekken.
Ik denk dat zij terzakekundig zijn.
Ik denk dus ook dat een goede stoel+hoofdsteun letsel danwel de kans op whiplash kan voorkomen of verminderen

Tot een 12 jaar gelden was ik werkzaam in de arbeidsbemiddeling voor mensen met een arbeidshandicap. De mensen die we bemiddelden waren soms vergezeld van uitgebreide dossiers, rapporten, advocaten, etc etc. Een whiplash werd door de keuringsartsen vaak benoemd als "medisch niet objectiveerbaar". Wanneer ik samen met bv een arbeidsdeskundige aan de slag ging waren we het er snel over eens dat er met de persoon in kwestie wel degelijk iets aan de hand was. Soms voor een korte periode, soms langere periode.
Sommige keuringsartsen zetten het klachtenpatroon in dezelfde reeks als "spastische darm, chronische moeheid", etc. En ook met die mensen was wanneer we ze bemiddelden naar werk, echt wel iets mee aan de hand. Maar wat dan, volgens de keuringsartsen in elk geval "niet medisch objectiveerbaar".

Een whiplash werd in die tijd wel eens omschreven als een overstrekking en veel te zware eenzijdige en onnatuurlijke belasting/beweging van het nekgedeelte. Dit zou dan letsel opleveren die van tijdelijke aard was. Met het hele pakket aan klachten.
Wanneer de klachten langer duurden, of zelfs chronisch werden, zou de constitutie en het zgn "cooping" van de patient een zware rol spelen.

Nu terug naar de reactie van ET; ik deel met je dat er geen direct wetenschappelijke basis ligt achter een langdurige klachtenpatroon bij een whiplash. Kortdurende klachten zijn beter te plaatsen voor mijn gevoel. En die gaan over na herstel, net zoals een hamstring bij een feyenoord speler . Wanneer je een whiplash omschrijft als een overrekking oid door een plotseling onnatuurlijke beweging, mag je verwachten dat een goede afstelling van een hoofdsteun, mee kan helpen deze overstrekking op te vangen/cq te voorkomen.
Dat deze overstrekking gevolgen kan hebben voor zenuwen, bloedtoevoer, wervels en tussenwervels, spreekt voor zich. Een groot deel van het klachtenpatroon bij een whiplash is misschien niet direct hieruit te verklaren, maar voor de mensen die het hebben, wel reeel.
Het is dan idd de vraag of dit wat ik deel van de klachten patroon noem, ondervangen kan worden door een zgn anti-whiplash hoofdsteun.
En daar is zeker geen fundamenteel onderzoek naar gedaan. De vraag is dan of je een dergelijke hoofdsteun "anti-whiplash hoofdsteun" mag noemen. Of moet zeggen een hoofdsteun die overstrekking bij ongeval tegen gaat cq enigzins opvangt.
Johan

@GuidoK

Nee het is een verzekeraarsinstituut (Thatcham) dat een aantal technici (geen wetenschappers!) opdracht heeft gegeven om dergelijke testen te gaan uitvoeren. Net zoals ze professionele autokrakers laten inbreken om tot een inbraakscore te komen, daar is niks wetenschappelijks aan.
Thatcham is niet onafhankelijk, hun belangen liggen bij lage kosten voor (auto) verzekeraars.

EURO-NCAP heeft nu voor het eerst deze resultaten overgenomen voor publicatie en wil gaan onderzoeken (hopelijk wél wetenschappelijk) of het mogelijk/wenselijk/nuttig is een dergelijke test mee te nemen in de NCAP-rating. Op de gehele NCAP site wordt er met geen woord gerept over wetenschap of wetenschappelijk, noch worden er credentials gegeven van individuele wetenschappers.

EURO-NCAP is een consortium van belangenorganisaties zoals de ADAC en, zoals al in een ander draadje naar voren kwam, die zijn allesbehalve onafhankelijk en zeker niet wetenschappelijk verantwoord bezig. De autofabrikanten doen gezellig mee omdat het meestal wel wat aandacht oplevert (en de Chinezen en Koreanen wat lastiger maakt). Uit publieksonderzoeken blijkt dat veiligheid maar voor 5% meetelt bij de aankoop van een nieuwe auto en dat mensen die aangeven hun aankoop op veiligheid te selecteren niet noodzakelijk voor de meest veilige auto gaan (anders op zouden er meer C4-en en C6-en verkocht worden)

Kijk je naar wetenschappelijke publicaties op het gebied dan whiplash dan is er nog lang geen consensus over het fenomeen noch zijn oorzaken. Iedere conclusie die men trekt uit een niet onderbouwde test is dus onzin. Ook in de rapporten van Thatcham, Folksam en EURO-NCAP worden enorme slagen om de arm gehouden.

Als ze niet tot nieuwe fysiologische inzichten komen voordat ze dat doen blijft deze test onzin.
Als ze niet de gehele auto meenemen in de test blijft deze irrelevant.

@JHV

.

het zijn juist de langlopende gevallen die gebruikt worden in de thatcham folksam en ncap onderzoeken.

http://www.vv.se/filer/24498/Folksam%20 ... 202005.pdf

deze gasten vonden een statisch verband tussen de nekkracht (~overstrekking~) en de aanwezigheid van klachten na een maand. Maar nogmaals ook hierin is geen fysiologische oorzaak aangetoond. Er wordt nooit daadwerkelijke schade aan spieren oid gemeten.

Het is deze grens die nu verder gebruikt wordt om de testprotocollen te onderbouwen, maar hij is gebaseerd op statistisch drijfzand.

Goed, we kunnen urenlang bakkeleien over of iets technisch of wetenschappelijk is, en over de onafhankelijkheid van onderzoeken.
Een aantal van deze testen wordt door TNO gedaan, welke als mission statement heeft dat ze kennis ontwikkelen en integreren. Wat dan wetenschappelijk is of niet is een kwestie van opinie.
Daarnaast is het een onafhankelijk onderzoeksinstituut. In jouw ogen is natuurlijk niemand onafhankelijk, want er is altijd wel iemand die de rekening moet betalen. Het lijkt me dat een verzekeraar toch als eerste belang heeft dat letsel wordt voorkomen; dat scheelt hun geld. Wat dat betreft zie ik geen belangenverstrengeling, en streven ze dezelfde doelen na.
Dat er bij de behandelingswijze van whiplash niet altijd een goede diagnose gesteld kan worden hoeft niet automatisch de conclusie te geven dat men niet weet welke gebeurtenis de oorzaak gegeven heeft en hoe dit voorkomen danwel verminderd kan worden. Jij trekt deze conclusie wel.
Met die beredeneringswijze kan je het belang van alle testen wel van de tafel geven.
In dat geval heb ik nog een tip voor je; de hoofdsteunen zijn ook verwijderbaar. Kennelijk maakt dat dan allemaal ook niks uit, want ja, de precieze werkingsmechanisme van whiplash is niet bekend, dus of hoofdsteunen effectief zijn is helemaal niet aan te tonen.

Ik vaar wel op de raad van de specialisten bij EuroNcap en TNO als je het niet erg vind.
Ik denk dat de meeste mensen dat doen, en dat het voor Citroen dus verstandig is het ontwerp van de betreffende stoel te herzien zodat deze een betere score krijgt. Citroen is toch een merk dat naast comfort en milieubewust zich ook wil profileren als een veilig merk.

GuidoK

Ik vind het roerend te lezen hoeveel vertrouwen je hebt in de instanties,. Tot op zekere hoogte ben ik ook met je eens dat je van hoofdsteunen wel iets zou kunnen testen en dat dat soort organisaties in principe dat ook goed kunnen.

De andere posters geven mi echter terecht aan dat de absoluutheid waarmee dergelijke testen gepresenteerd worden wel hier en daar met een korreltje zout genomen kunnen worden omdat er meer belangen als alleen jouw gezondheid meespelen.

Zo is TNO wel een onafhankelijk institituut, maar door de commerciële opdrachtgever relatie zal een negatief onderzoeksrapport van TNO dus nooit de publiciteit halen omdat de opdrachtgever dit kan tegenhouden.

Verder is veiligheid net als gezondheid zoiets waar je moeilijk afwegingen in kan maken, daarom kunnen clubs als ANWB altijd meer meer meer daarvan eisen. Ook de ANWB is echter onderdeel van het systeem en wordt dus beinvloed door fabrikanten om dat te doen.

Zelfde discussie met winterbanden. Zonder winterbanden loop je het risico op een besneeuwde dag tegen een ander aan te botsen. Echter veel onderzoek aangaande witerbanden is eenzijdig en onderschat daarmee de nadelen (want betaald door de industrie) Hier zie je dezelfde reactie van ADAC en ANWB.

Ofwel hoor aan wat deskundigen te zeggen hebben maar informeer ook altijd wiens broodheer ze dienen. En in deze tijd zijn er nu eenmaal meer marketeers als deskundige techneuten!

Idd, het fysiologische mechanisme is niet bekend dus of de ene hoofdsteun beter is dan de andere is niet aantoonbaar, dat een hoofdsteun iets doet wordt wel verondersteld, dat is de aanname waaronder men al deze proeven uitvoert. Maar dat effect kan net zo makkelijk psychologisch zijn: "mijn hoofdsteun staat goed dus ik krijg geen nekklachten". Baat het niet dan schaadt het niet.

In de Formule 1 maakt men de helm vast aan de hoofdsteun om ook de beweging naar voren te controlen, in al die whiplash onderzoeken simuleren ze alleen maar aanrijdingen van achteren, dat vind ik een opmerkelijke omissie in de testen.



Dan moet je ze wel goed lezen en niet afgaan op de pers-clippings. Waar het mij om gaat is dat de stelligheid waarmee men bepaalde auto's (af)-waardeert in geen verhouding staat tot de wetenschappelijke onderbouwing van het fenomeen "whiplash". Dat ligt niet aan die enkele specialisten of wetenschappers die bij die instituten werken, maar aan de noodzaak van die instituten om te scoren en hun eigen bestaan te verantwoorden. Dat geldt ook voor TNO, ik heb met ze gewerkt en ben genoeg bekend met hun methoden, laat je niet foppen door een missie-statement

Kijk je in details naar de testrapporten ed. dan zie je ook dat ze enorm voorzichtig zijn in hun conclusies en dat ze veelal niet verder komen (in dit specifieke onderdeel) dan "meer testen om inzicht te krijgen zijn nodig".

Dat soort nuances zie je dus niet terug in de lijstjes die ze publiceren met testresultaten. Ook de aanwijzingen die euroncap geeft bij publicatie worden door de diverse media aan hun laars gelapt.

Helemaal van den gekke is het dat in geen van de voornoemde onderzoeken de auto zelf meegenomen wordt, terwijl dat rapport, waarnaar ik eerder linkte, specifiek vraagt om meer onderzoek naar die factoren die door de auto (massa en deformatie) bepaald worden.

Ik zie dit hele whiplash verhaaltje als een proefballonetje om meer geld voor onderzoek los te weken, het wetenschappelijk gehalte is totdusver minimaal.



Uit het voornoemde onderzoek van Autoweek bleek dat voor minder dan 4% van de C5 rijders veiligheid doorslaggevend was bij de keuze. Idem voor de gehele markt. Alleen bij Vulva was het echt van inlvoed (25%)

http://www.autoweek.nl/forum/read.php?1,3837318

Gezien de overweldigende voorkeur voor comfort en rijeigenschappen (als aanschafreden voor de C5) is de vraag gerechtvaardigd of niet een deel van de keuze voor veiligheid ook met rijeigenschappen te maken heeft nml actieve veiligheid (HA3/HA3+)

Daarnaast is er de aanwezigheid van bepaalde actieve veiligheidsopties (Xenon, LDWS, ESP) die niets te maken hebben met ncap ratings.

Opvallend is dat een directe concurrent van de C5 - de s60 - ook gekozen wordt om z´n veiligheid. Da´s dus pure marketing op basis van de naam Volvo, aangezien de C5phI al meer ncap-punten haalde dan de s60, laat staan de C5phII of C5-3!

Een groot deel van de verkooppraatjes is ook niet meer dan dat. Neem een Kia Sorento, een bovengemiddeld deel van de keuzes is bepaald door veiligheid, maar dat bakkie is stukken onveiliger (ncap) dan een X5 of XC90, blijkbaar willen Kia rijders vooral het idee van een veilige SUV voor weinig geld, niet daadwerkelijk een veilige SUV. Of de 4sterren Sorento veiliger is dan een 5sterren C4 is niet te zeggen, de ncap resultaten worden met opzet per klasse gegeven. Qua actieve veiligheid is de Kia zeker niet veiliger.

Op zich is er bij m.n. de C5.PhII nog wat publiciteit gemaakt met de ncap rating, maar voor de C6 geldt dat citroen niet eens de moeite doet om bepaalde veiligheidszieningen te benadrukken (waaronder ironisch genoeg, de actieve hoofdsteunen!) en op de C5-3 is niet helemaal duidelijk of die dingen er nu wel of niet op zitten.

Het Head-Up Display (actieve veiligheid) of de pop-up motorkap (voetgangersveilighied, beide niet standaard op het instapmodel) werden er op de C6 wel weer uitgelicht. Alleen de motorkap heeft effect op de ncap-rating, en wel de voetgangersveiligheid (C6 eerste auto met 4sterren). Het verkoop-effect bleek gering want beiden zijn niet leverbaar op de C5-3.

Als citroen echt serieus was met de veiligheid dan zou het merk zijn historische ontwikkelingen meer benadrukken:
B12- stalen caross + 4wiel remmen
TA- monocoque + FWD,
DS- schijfremmen + crashzones,
GS- computer crash simulaties, 4wiel HP schijfremmen etc.

Da's toevallig, ik werk zelf ook bijna maandelijks samen met TNO, en ik weet hoe ze hun conclusies formuleren...... zelfs bij automotive....
Echter het punt waar ik op wijs is dat het hier typisch een gevalletje is van dat de beste stuurlui aan wal staan. Het heeft dus niets met mijn vertrouwen in TNO te maken (of gebrek in vertrouwen, vul maar in), daar weet ik vanuit mijn beroep tot in detail denk ik meer vanaf dan de meesten hier.
Het zijn tests en modellen, maar het nou een maal datgene waar je op moet varen. Ze zullen nooit de werkelijk volledig kunnen bevatten.
Of hebben jullie zelf ook botsproeven en empirisch onderzoek gedaan die andere resultaten uitwijzen?
En zonder zelf een wetenschappelijke onderbouwing te leveren waarom de resultaten niet goed zijn, en wat er wel uit moet komen, enfin, ik heb de opmerking over stuurlui al gemaakt.

Maar dus even rechtstreeks, kan een van jullie onderbouwd beweren dat de stoel van een C5 veiliger is dan van audi, saab of volvo?
En zo ja, waarom?!?

En over de C5 icm veiligheid: bij de introductie weldegelijk veel over veiligheid gesproken.
Veiligheid is een groot verkooppunt (er is destijds reclame voor gemaakt, dus het is een profilatiepunt; of hij daarvoor verkocht wordt heb ik niet beweerd); wat je met vulva bedoeld weet ik niet (mijn context kan ik niet plaatsen), behalve dat het een infantiele verwijzing naar Volvo zou kunnen zijn....

Ook de aangedragen enquete van autoweek (over wetenschappelijk niveau gesproken ) sluit natuurlijk niet uit waarom mensen een auto niet zouden kopen. Als een auto een negatieve ncap rating krijgt, is dat voor veel mensen een reden om 'm niet te kopen. Dat vind je niet terug in de opzet van de meeste onderzoeken.
Ik denk dus dat het voor citroen verstandig is om het ontwerp van de stoel te herzien zodat de score verbeterd wordt. Als een merk als audi al hun modellen goed krijgt, zou citroen het toch ook moeten kunnen. Wellicht is het zelfs zo simpel dat alleen het ontwerp van de hoofdsteun gedeeltelijk aangepast moet worden.