Op de vorige pagina (18) kun je zien wat de verschillen zijn tussen het grijze ventiel van de ES9J4S en het groene van de ES9A.
De toepassing van het grijze ventiel is kennelijk gekoppeld aan de aan-uit sturing van de inlaatnokkenas, het groene aan de volcontinue regeling bij de ES9A.

Dat jouw dealer het maar onzin vond ook de tweede te vervangen moge zo zijn, bij mijn weten heeft Citroën nooit een Service Bulletin doen uitgaan over de problemen met het groene ventiel. En als je er dan niet eerder mee te maken gehad hebt kan ik me dat ook nog wel voorstellen.
Maar wíj weten intussen wel beter.......

Intussen heb ik in je eerdere posting gezien dat de dealer eerder al een O-ring vervangen heeft. Dat zal dan die bruine ring zijn waarvan ik me afvroeg hoe die daar kwam te zitten, normaliter is die zwart.

Plaatjes moet ik nog even maken, dat zal wel morgen worden

Groet,
JW

Het beloofde plaatje....



Helemaal bovenaan het alu-busje is te zien dat het daar "verfrommeld" is en je ziet de bruinige olie.
Op díe plek is de olie door het busje gekomen.

Dat gedeelte zit helemaal achterin het spoellichaam

en is er goed door opgesloten.

Ik vermoed dat dit de oorzaak is dat de lekkage niet zó snel gegaan is, en niet onmiddellijk de dramatische omvang aangenomen heeft zoals dat bij mij wel het geval was.
Want daar zat de lekkage aan de andere zijde van het alu-busje

rechts van het stippellijntje.
Daarvan zit het linker stuk opgesloten in het spoellichaam.

Al met al, zelfde oorzaak: slijtage van het alu-busje door het heen-en-weer bewegen van het kerntje.

Groet,
JW

Een vervolg....

Inmiddels heb ik contacten met het C6 Genootschap, ook daar zijn V6 ES9A rijders te vinden.
Uit die contacten bleek dat ook zij niet verschoond blijven van dit lekkage fenomeen, hetgeen te verwachten was.

Een van hun leden berichtte mij dat hij al bij 50.000 km een fors verlies van de motorolie had, via het achterste ventiel. In korte tijd raakte hij heel veel olie kwijt, met als gevolg een oplichten van het oliedruklamje en de STOP.
Navullen met een paar liter verse olie werkte maar heeeel kort, hetzelfde trad na een paar honderd meter opnieuw op, en z'n C6 is toen afgesleept.

Na reparatie en schoonmaken van de motor, incl een nieuwe D-riem en aanverwanten, heeft hij zo'n 10 kkm later opnieuw lekkage gekregen op dat vervangen ventiel, maar niet zo dramatisch. Dat is toen onder garantie vervangen en sindsdien is de zaak droog gebleven.
Zijn C6 staat nu op 110 kkm, en hij houdt goed bij of er enige sporen zijn van zweten dan wel lekkage op de ventielen.

Via-via heb ik uit welingelichte bron vernomen dat er al meer C6 rijders door dit euvel getroffen zijn.
Onze ervaringen hiermee, incl. een link naar dit draadje heb ik inmiddels met hen gedeeld.

Groet,
JW

Dat was natuurlijk te verwachten, ...
Vervelend euvel hoor

Goed bezig, hoe meer V6 rijders en hun garagehouders dit weten hoe beter

Is het niet mogelijk deze aluminium bus te vervangen door een goede metalen bus, of de bus te voorzien van een iglidur lagerbus? Ik vermoed dat het ventiel zelf vrij gemakkelijk wat kleiner gedraaid zou kunnen worden. Daarmee zou je de problematiek dan kunnen oplossen. Blijft alleen het probleem om het ding te openen en weer netjes te sluiten......

Het dunwandige alu-busje zit in het groene spoellichaam. Je moet dus rekening houden met de binnenafmeting van dat spoellichaam, en van de bekrachtiging die je achterin ziet zitten.

Binnen dat alu-busje beweegt het weekijzeren kerntje heen en weer, dat heeft een bepaalde afmeting, er voor zorgend dat het voldoende gemagnetiseerd wordt om op basis van PWM te kunnen bewegen.

Tot slot: je kunt het zaakje alleen open maken door een destructieve bewerking, dwz de RVS buitenmantel doorsnijden.
Het is mij niet gelukt om de dikke en sterke RVS buitenmantel, zie pag 1 van dit draadje, los te halen en zo het spoellichaam met het binnenwerk er uit te halen.

Groet,
JW

Ik begrijp dat wel, maar het lijkt me toch wel leuk om daar wat voor te verzinnen. Gezien de prijs van het onderdeel en in een wat grotere serie moet er toch zeker wat mogelijk zijn. Mits Citroen het probleem niet oplost....

Ik heb er hier een stuk of tien liggen, opengemaakt en wel.

Bij gelegenheid zal ik je er graag eentje overhandigen, ik ben er heel benieuwd naar wat je er dan van maakt

En als je dat dan voor elkaar hebt, gaan we kijken hoe we ze in de toekomst niet-destructief open kunnen maken en ze van een ander binnenwerk voorzien.

Overigens, Citroën levert nog steeds hetzelfde artikelnummer 1920 HE, er is geen modificatie op geweest. Er is ook geen enkele InfoRapid over dit probleem.
Er is wel een uitvoerige instructie B1EG010LP0 Uitbouwen - Inbouwen : Regelorgaan / Elektroklep variabele kleptiming hoe je ze uit moet wisselen....

Groet,
JW

Ik heb zelf geen V6 om het te proberen, maar ik blijf nieuwsgierig naar het resultaat als je het hele ventiel buiten werking stelt en er een passende plug in draait.

Zou het zoveel uit maken?
Verlies je (meetbaar) vermogen.
Heb je een (meetbaar) hoger verbruik?

Ergens aan het begin van dit draadje is daar al over gesproken.
Een plug er in draaien betekent dat de oliestroom in de nokkenas niet meer op orde is, dat geeft ongetwijfeld problemen.
Voorts zal de sensor die aan de andere kant zit rare storingen gaan doorgeven, de stand van de nokkenas klopt immers niet meer.

Er zal dan een hoop engineering werk gedaan moeten worden, incl het maken van aanpassingen in de Software van de motorsturing om dit mogelijk te maken.

Dan lijkt mij het om de 100.000 km vervangen van die groene monstertjes een simpeler actie....

Groet,
JW

Is dat wel zo?

Er zijn een heleboel motoren die prima draaien zonder al die extra ballast.
Misschien zit het er alleen in om die laatste extra pk te halen of die miligram uitlaatgas.

Toen ze defect raakten merkte je dat alleen omdat de olie eruit liep, maar niemand kreeg een waarschuwing van de boorcomputer of stopte omdat de motor niet meer trok.

Ik hoop echt dat er één dezer dagen iemand komt die zegt: "ik heb er twee pluggen ingezet en ik merk geen verschil".

De V6 ES9J4, zoals gemonteerd in onder andere de laatste XM's en de Xantia, had deze nokkenasverstelventielen niet.
Maar bij de aanpassing naar de ES9J4S, zoals die in de PH1 zit, en vervolgens naar de ES9A van de PH2 en de PH3 , is die kop grondig gewijzigd, met heel andere nokkenassen en inwendige oliestromen.
Die oliestromen worden nu gekanaliseerd door de groene monsters, die kun je niet zomaar weg laten lopen in de kop.

Prima als iemand dit gaat uitproberen op zíjn ES9A, ik bied me er niet voor aan

Groet,
JW

De xant v6 had ook harmonieke inlaat lengte regeling... De overgang is duidelijk te voelen.

Sent from my XT910

Ze hebben geen van alle inlaatlengteregeling, dat was de ZPJ 24 klepper. (de 90graden PRV uit de Xm)

De ES9 heeft variabele kleptiming, in alle C5 varianten, maar in verschillende mate van verfijning.

De Xantia versie kent noch een variabel inlaatspruitstuk, noch variabele kleptiming. Wat je voelt is een piekje net voor 4000tpm:
http://www.406coupeclub.org/Coupe_Engines.asp
Al heb ik die eerlijk gezegd nooit echt vervelend gevonden.