Dat klopt. Alleen had dit motormanagement geen controle op de egr. Hij stuurde hem met vacuum aan, en dat was het.

De tegenwoordige egr-circuits worden gecontroleerd door egr-positiesensoren en luchtmassamaters, daarnaast zitten er tegenwoordig vaak egr-koelers op, die ook weer worden gecontroleerd door positiesensoren.

Door de aanslag die ontstaat komen er allerlei problemen, die door het motormanagement feilloos worden herkend. Dat had je niet met de oude systemen. Het enige dat je daar merkte was vermogensverlies als de klep mechanisch open bleef staan. Andere problemen merkte je niet op omdat dit meestal resulteerde in een verminderde egr-werking. En dat is nu juist iets waar de moderne motormanagement-systemen voor waken, met al die controles.

De problemen worden dus bij de nieuwe systemen wél, en bij de oude systemen niet gesignaleerd.

Dan blijft het vreemd dat die Xantia aan het eind van die 450.000 km nog even weinig verbruikte als immer, en nog steeds zonder roet of hikken zijn werk deed.

Die EGR was veel minder effectief in het verwijderen van de NOx.
De Xantia HDi motor had emissienorm EEC95 L3 en voldeed toen ook niet aan de eisen van Euro4, laat staan Euro5.
Ik twijfel er zelfs aan of hij al aan Euro3 voldeed.

Gevolg: de EGR hoefde nauwelijks werk te verrichten, en dus vervuilde hij ook nauwelijks.

Groet,
JW

Curieus. Het vacuüm gaat niet zoals bij een benzinemotor met de belasting op- en neer.
Hoe zou die regeling dan in elkaar zitten?

De klep is vacuum bediend. Er zit uiteraard een elektoklep tussen, die PWM gestuurd wordt door de motor-regeleenheid waardoor de stand van de EGR klep traploos is te regelen van 0 - 100%. Eigenlijk exact zo als de turboregeling (variabele wastegate) op diezelfde motor.

Alleen zoals gezegd is er geen controle op de werking. Bij een vacuumlekkage (kwam veel voor vlak achter de klep zelf) of een defecte elektroklep ziet het motormanagement niet dat de egr niet (goed) werkt. Theoretisch gezien kan die klep bij jouw auto ook al die tijd gewoon niet gewerkt hebben. (ik zeg niet dat dit zo is, maar het kan wel)

Credo
Ik hoor vaak dat alles vroeger beter was, in sommige gevallen is dat zo, maar meestal was het niet beter, alleen wisten we eenvoudig niet dat het niet goed werkte. Tegenwoordig zijn de controlefuncties van de regeleenheden veel uitgebreider. Hierdoor zijn nauwkeuriger regelingen mogelijk. Maar daarmee ook de waarschuwingen, waardoor klanten, en ook monteurs de indruk krijgen dat de kwaliteit van de techniek is verslechterd.
Dit is echter niet waar. De nauwkeurigheid waarmee processen worden geregeld in de auto zijn een factor 10 verbeterd. Tov de systemen 10 a 15 jaar geleden.

ja.........
Bij mijn `nieuwe` aanwinst zag ik ook dat er geen vacuumslangetje van de elektroklep naar de EGR gaat.
Er is geen terugkoppeling naar het MM.
Daardoor wordt er geen foutcode gegenereerd.

Die twee luchtmassameters is net zo onbegrijpelijk als die twee EGR kleppen.
Al die gecomprimeerde, gekoelde en van vuile gassen voorziene lucht komt bijeen in dat ene huis en verdeelt zich daar naar de twee inlaatspruitstukken.
De inlaatlucht gaat keurig separaat gemeten en geregeld van de voorste en de achterste turbo naar de intercooler via een verdeelstuk, onderdeelnummer 0384 H7. Vandaar gaat alles gezamenlijk naar de "inlaatluchtdemper" en het "Huis Inl. Klep" nr 1636 13.

Lijkt mij een gewone ouderwetse tekenkamerfout (waarvan ik er in mijn lange leven intussen vele heb gezien).

Ik kan me voorstellen dat je dat denkt Jan, al is het dan wel een heel kostbare tekenkamerfout

Maar het klopt niet helemaal. De beide egr kleppen voorzien wel degelijk ieder een cilinderbank van vers uitlaatgas, vanwege de vorm van het inlaathuis en de plaatsing van de aanvoerkanalen. Daarvoor zit er in het inlaathuis een elektrische klep (3) die zorgt voor een vacuum waardoor het uitlaatgas de goede kant op wordt gezogen.

Dat moet je dan toch eens uitleggen. Een klep die driemaal per omwenteling er voor zorgt dat een bepaald hapje inlaatlucht in de juiste cilinder terechtkomt?
Hoe weet dat klepje dat juist DAT hapje lucht op dat moment daar is?
Die lucht is dan al bijna een meter "onderweg" vanaf de ene of de andere luchtmassameter, en in de intercooler lekker door elkaar gemengd met alle andere hapjes lucht.
Bovendien zie je dat jouw "klepje" stroomopwaarts zit van de aansluitingen van de EGR leidingen.

Ik begrijp in elk geval niets van je verhaal. Ik heb dat verdeelhuis in handen gehad en schoongemaakt. Jij ook?
Want dan zou je zo'n verhaal niet opschrijven.

Wat een vijandigheid, wat een gebrek aan nuance, wat een starre denkhouding.

Ik zal de popcorn er eens bij pakken.

Van wie Maarten? Ik vraag slechts uitleg, gewoon zakelijk, net als BJG.
We proberen iets onbegrijpelijks te ontcijferen.

Trouwens, BJG: Dat "klepje" op 3 in jouw plaatje blijkt de Sensor Inlaatluchttemperatuur te zijn, onderdeelnummer 1920 JF.
Ook wel logisch, waar zou je anders die temperatuur moeten meten?

Ja, zéér genuanceerd en vriendelijk opgeschreven hoor Jan.
Zeker als je je bedenkt dat BJG járen bij Citroën heeft gewerkt en gesleuteld heeft.

Juist daarom hoop ik van hem het verlossende antwoord te krijgen.
Naar mijn indruk is BJG één van de beste storingverhelpers op dit forum.
Ik vrees dat ik hem nog wel eens om raad zal moeten vragen, vanwege een C6 en een C5 die de 300k aantikken.

De kernvraag is echt wel bijzonder: Waarom zitten er twee EGR systemen op de V6 HDi terwijl het echt met één zou kunnen?
Het antwoord is er nog niet.....
Ook niet van GJOldenhage, die het ook raar vindt

Kan je nog even uitleggen waar jij zo op aan springt?

Ik ben geen monteur, maar ik vind dat je weinig respectvol bent.
Jij insinueert immers dat BJG niet weet waar hij over praat:


Doe er mee wat je wil.
Zelfkritiek is een groot goed.

Precies, daar zit het punt.
Ik vrees van niet, lees zijn commentaar nog maar eens door.
Dat huis haal je doorgaans ook niet los, het is een supersimpel onderdeel dat doorgaans geen aandacht vraagt.

Die aandacht begint nu pas te komen, nu er V6 diesels zijn die de 300k passeren.
Tegen die tijd begint de EGR vervuiling ernstige vormen aan te nemen.
Dat was voor mij de reden het ding eens echt in handen te nemen en daarmee begonnen de vragen.....

Zelf ga ik al een tijdje met Citroens om, mijn eerste was een 2CV in 1966, een 425 CC met een top van 85. Daarvoor zat nog een Panhard, die ik nog steeds mis.
1n 1975 mijn eerste DS, (nu de zesde). Drie CX'en, een stuk of zes XM's en nu dan de C5 en 6.
Ik schroefde ze allemaal zelf uit en in elkaar.
Met één zekerheid: Bij Citroen ontwerpen ze soms de ergste droedels in die prachtige auto's. Heb je wel eens zo'n remaccu in handen gehad? Ook wel Diravi bol genoemd. Vanaf de eerste groene DS' en tot en met de laatste XM's zit dat ding er ongewijzigd in. Technische criminaliteit is een vriendelijke benaming voor die constructie.
Moeilijk te maken, moeilijk te monteren, moeilijk te demonteren, geen druk-alflaat en het zit op een onmogelijke plek.

En dat is allemaal niet de schuld van gouden sleutelaars zoal BJG